Entre 1868 y 1870 fue demolida la muralla que rodeaba a la ciudad, la cual comenzó a extenderse más allá de los límites que aquella le había impuesto.
En 1878 comenzó a funcionar una línea de coches montados sobre rieles y halados por caballos, que atravesaba el centro de la ciudad. Este servicio de tranvía, con tracción animal, constituye el primer sistema urbano de transporte público de personas instalado en Lima.
A su vez, el barrio de la Victoria que comenzó a construir a partir de 1896, es el primer desarrollo urbano planificado, de gran importancia, realizado fuera del perímetro de la antigua muralla.
En 1904 se inauguró la línea del tranvía eléctrico de Lima al Callao, y en los años que siguieron, se puso en servicio otras líneas adicionales, en reemplazo del tranvía con tracción animal.
Hacia 1908, el área urbana de Lima aún no había sobrepasado, mayormente, los tradicionales límites de la antigua muralla, aunque en algunas zonas, particularmente hacia el sur, en dirección a Chorrillos, y hacia el este, en dirección al valle de Ate, asomaban promisores desarrollos. El Callao, Magdalena del Mar, Magdalena Vieja, Miraflores, Barranco, Surco y Chorrillos, constituían ya importantes asentamientos vecinales satélites de la ciudad de Lima.
El cambio urbanístico decisivo ocurrió entre los años 1908 y 1940, cuando Lima desbordó sus antiguos límites coloniales, con lo que, con excepción del Callao, todos los lugares vecinos fueron alcanzados por las edificaciones e incorporados dentro de la gran urbe.
Esta expansión urbana estuvo íntimamente ligada a la transformación –iniciada pocos años antes- del trazado de las principales vías de tránsito, sobre todo en la periferia del núcleo urbano central, para facilitar la creciente circulación vehicular. En aquel período, se construyen, en efecto, las Avs. La Colmena, Brasil, Alfonso Ugarte, Arequipa, Wilson Progreso, el Paseo de la República, el Paseo 9 de Diciembre y también, posteriormente, las Avs. Tacna y Abancay.
La construcción de la Av. Arequipa, en 1920, señala la iniciación de un violento desarrollo urbano de Lima Metropolitana. Ella originó el rápido florecimiento de nuevas urbanizaciones en varias zonas de Miraflores, y la aparición de los nuevos centros residenciales de Santa Beatriz y San Isidro. Ella fue, también, el eje de dicha expansión urbana y el enlace entre el centro de Lima y los balnearios del Sur. De 1,020 hectáreas que ocupaba Lima en 1920, llegó a cubrir 8,155 en 1954.
El servicio de tranvía eléctrico alcanzó su apogeo hacia 1921, con 7 líneas y un recorrido total de 40 km. Debido a la creciente competencia de los ómnibus, en 1945 se limitó el servicio a 4 líneas y se redujo el recorrido total a 20km.
En el caso de los tranvías eléctricos, se dijo que la empresa quebró debido a los problemas en la gestión y las continuas huelgas que propiciaba el sindicato de tranvías el cual se había convertido en un gremio muy importante, y en algún momento llego hasta paralizar la ciudad, sin embargo el problema central fue la errónea política de transporte de los sucesivos gobiernos.
En realidad la C.N.T. afronto otro tipo de problemas de mayor magnitud que fue la falta de subsidios importantes por parte del estado. Los equipos electromecánicos fijos como subestaciones, sistemas de alimentación eléctrica y sistemas de puesta a tierra, asi como los rieles y el material rodante requerían ya de reparaciones importantes y renovación, y mientras tanto se fueron deteriorando por falta de recursos para su mantenimiento. Los pocos tranvías que realizaban el servicio eran mantenidos canibalizando otros, lo que redujo consecuentemente el parque tranviario.
Además desde el punto de vista económico, la compañía se encontraba en indudable insolvencia. Su situación de falencia, que no era final sino original, desde el momento que la compañía se constituyo con un capital propio de S/. 100,030.000 frente a un capital ajeno de S/. 173,800.00 cuyo servicio de amortización e interés tenia forzosamente que incidir en forma negativa, en la prosperidad de la empresa, imposibilito la constitución de reservas y la renovación de su material y determino la situación precaria en que se habían sus actividades.01
01 Conversión del sistema tranviario al sistema trolebuses. “Informe final emitido por la Comisión nombrada por Resolución Suprema Nº 408 de fecha 03 de abril de 1959”
En 1878 comenzó a funcionar una línea de coches montados sobre rieles y halados por caballos, que atravesaba el centro de la ciudad. Este servicio de tranvía, con tracción animal, constituye el primer sistema urbano de transporte público de personas instalado en Lima.
A su vez, el barrio de la Victoria que comenzó a construir a partir de 1896, es el primer desarrollo urbano planificado, de gran importancia, realizado fuera del perímetro de la antigua muralla.
En 1904 se inauguró la línea del tranvía eléctrico de Lima al Callao, y en los años que siguieron, se puso en servicio otras líneas adicionales, en reemplazo del tranvía con tracción animal.
Hacia 1908, el área urbana de Lima aún no había sobrepasado, mayormente, los tradicionales límites de la antigua muralla, aunque en algunas zonas, particularmente hacia el sur, en dirección a Chorrillos, y hacia el este, en dirección al valle de Ate, asomaban promisores desarrollos. El Callao, Magdalena del Mar, Magdalena Vieja, Miraflores, Barranco, Surco y Chorrillos, constituían ya importantes asentamientos vecinales satélites de la ciudad de Lima.
El cambio urbanístico decisivo ocurrió entre los años 1908 y 1940, cuando Lima desbordó sus antiguos límites coloniales, con lo que, con excepción del Callao, todos los lugares vecinos fueron alcanzados por las edificaciones e incorporados dentro de la gran urbe.
Esta expansión urbana estuvo íntimamente ligada a la transformación –iniciada pocos años antes- del trazado de las principales vías de tránsito, sobre todo en la periferia del núcleo urbano central, para facilitar la creciente circulación vehicular. En aquel período, se construyen, en efecto, las Avs. La Colmena, Brasil, Alfonso Ugarte, Arequipa, Wilson Progreso, el Paseo de la República, el Paseo 9 de Diciembre y también, posteriormente, las Avs. Tacna y Abancay.
La construcción de la Av. Arequipa, en 1920, señala la iniciación de un violento desarrollo urbano de Lima Metropolitana. Ella originó el rápido florecimiento de nuevas urbanizaciones en varias zonas de Miraflores, y la aparición de los nuevos centros residenciales de Santa Beatriz y San Isidro. Ella fue, también, el eje de dicha expansión urbana y el enlace entre el centro de Lima y los balnearios del Sur. De 1,020 hectáreas que ocupaba Lima en 1920, llegó a cubrir 8,155 en 1954.
El servicio de tranvía eléctrico alcanzó su apogeo hacia 1921, con 7 líneas y un recorrido total de 40 km. Debido a la creciente competencia de los ómnibus, en 1945 se limitó el servicio a 4 líneas y se redujo el recorrido total a 20km.
En el caso de los tranvías eléctricos, se dijo que la empresa quebró debido a los problemas en la gestión y las continuas huelgas que propiciaba el sindicato de tranvías el cual se había convertido en un gremio muy importante, y en algún momento llego hasta paralizar la ciudad, sin embargo el problema central fue la errónea política de transporte de los sucesivos gobiernos.
En realidad la C.N.T. afronto otro tipo de problemas de mayor magnitud que fue la falta de subsidios importantes por parte del estado. Los equipos electromecánicos fijos como subestaciones, sistemas de alimentación eléctrica y sistemas de puesta a tierra, asi como los rieles y el material rodante requerían ya de reparaciones importantes y renovación, y mientras tanto se fueron deteriorando por falta de recursos para su mantenimiento. Los pocos tranvías que realizaban el servicio eran mantenidos canibalizando otros, lo que redujo consecuentemente el parque tranviario.
Además desde el punto de vista económico, la compañía se encontraba en indudable insolvencia. Su situación de falencia, que no era final sino original, desde el momento que la compañía se constituyo con un capital propio de S/. 100,030.000 frente a un capital ajeno de S/. 173,800.00 cuyo servicio de amortización e interés tenia forzosamente que incidir en forma negativa, en la prosperidad de la empresa, imposibilito la constitución de reservas y la renovación de su material y determino la situación precaria en que se habían sus actividades.01
01 Conversión del sistema tranviario al sistema trolebuses. “Informe final emitido por la Comisión nombrada por Resolución Suprema Nº 408 de fecha 03 de abril de 1959”
Bibliografia:
MEMORIAS DE LA COMPAÑÍA DEL FERROCARIL URBANO DE LIMA
Desde 1989 hasta 1905
MEMORIAS DEL FERROCARRIL ELECTRICO DE LIMA Y CHORRILLOS
Desde 1905 hasta 1906
INICIOS DEL TRANSPORTE EN LIMA
Antonello Gerbi; en Caminos del Perú”
CESAR JIMENEZ ESPINOZA
Ingeniero Mecánico Funcionario de la Autoridad Autónoma del tren Eléctrico de LIMA
EDGARDO REYES JAUREGUI
Urbanista especializado en Sistemas de Transporte Urbano Masivo; Funcionario de Autoridad Autónoma del tren Eléctrico de LIMA
JUAN TOCHE MAYNETO
Ingeniero agrónomo ex Funcionario de ENAFER
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