2. Marzo , 1878, Inauguración oficial del Tranvía en Lima, cuyo recorrido fue desde la Plaza de Armas hasta el Parque de la Exposición.

Entre 1868 y 1870 fue demolida la muralla que rodeaba a la ciudad, la cual comenzó a extenderse más allá de los límites que aquella le había impuesto.

En 1878 comenzó a funcionar una línea de coches montados sobre rieles y halados por caballos, que atravesaba el centro de la ciudad. Este servicio de tranvía, con tracción animal, constituye el primer sistema urbano de transporte público de personas instalado en Lima.

A su vez, el barrio de la Victoria que comenzó a construir a partir de 1896, es el primer desarrollo urbano planificado, de gran importancia, realizado fuera del perímetro de la antigua muralla.

En 1904 se inauguró la línea del tranvía eléctrico de Lima al Callao, y en los años que siguieron, se puso en servicio otras líneas adicionales, en reemplazo del tranvía con tracción animal.

Hacia 1908, el área urbana de Lima aún no había sobrepasado, mayormente, los tradicionales límites de la antigua muralla, aunque en algunas zonas, particularmente hacia el sur, en dirección a Chorrillos, y hacia el este, en dirección al valle de Ate, asomaban promisores desarrollos. El Callao, Magdalena del Mar, Magdalena Vieja, Miraflores, Barranco, Surco y Chorrillos, constituían ya importantes asentamientos vecinales satélites de la ciudad de Lima.

El cambio urbanístico decisivo ocurrió entre los años 1908 y 1940, cuando Lima desbordó sus antiguos límites coloniales, con lo que, con excepción del Callao, todos los lugares vecinos fueron alcanzados por las edificaciones e incorporados dentro de la gran urbe.

Esta expansión urbana estuvo íntimamente ligada a la transformación –iniciada pocos años antes- del trazado de las principales vías de tránsito, sobre todo en la periferia del núcleo urbano central, para facilitar la creciente circulación vehicular. En aquel período, se construyen, en efecto, las Avs. La Colmena, Brasil, Alfonso Ugarte, Arequipa, Wilson Progreso, el Paseo de la República, el Paseo 9 de Diciembre y también, posteriormente, las Avs. Tacna y Abancay.

La construcción de la Av. Arequipa, en 1920, señala la iniciación de un violento desarrollo urbano de Lima Metropolitana. Ella originó el rápido florecimiento de nuevas urbanizaciones en varias zonas de Miraflores, y la aparición de los nuevos centros residenciales de Santa Beatriz y San Isidro. Ella fue, también, el eje de dicha expansión urbana y el enlace entre el centro de Lima y los balnearios del Sur. De 1,020 hectáreas que ocupaba Lima en 1920, llegó a cubrir 8,155 en 1954.

El servicio de tranvía eléctrico alcanzó su apogeo hacia 1921, con 7 líneas y un recorrido total de 40 km. Debido a la creciente competencia de los ómnibus, en 1945 se limitó el servicio a 4 líneas y se redujo el recorrido total a 20km.

En el caso de los tranvías eléctricos, se dijo que la empresa quebró debido a los problemas en la gestión y las continuas huelgas que propiciaba el sindicato de tranvías el cual se había convertido en un gremio muy importante, y en algún momento llego hasta paralizar la ciudad, sin embargo el problema central fue la errónea política de transporte de los sucesivos gobiernos.

En realidad la C.N.T. afronto otro tipo de problemas de mayor magnitud que fue la falta de subsidios importantes por parte del estado. Los equipos electromecánicos fijos como subestaciones, sistemas de alimentación eléctrica y sistemas de puesta a tierra, asi como los rieles y el material rodante requerían ya de reparaciones importantes y renovación, y mientras tanto se fueron deteriorando por falta de recursos para su mantenimiento. Los pocos tranvías que realizaban el servicio eran mantenidos canibalizando otros, lo que redujo consecuentemente el parque tranviario.

Además desde el punto de vista económico, la compañía se encontraba en indudable insolvencia. Su situación de falencia, que no era final sino original, desde el momento que la compañía se constituyo con un capital propio de S/. 100,030.000 frente a un capital ajeno de S/. 173,800.00 cuyo servicio de amortización e interés tenia forzosamente que incidir en forma negativa, en la prosperidad de la empresa, imposibilito la constitución de reservas y la renovación de su material y determino la situación precaria en que se habían sus actividades.01

01 Conversión del sistema tranviario al sistema trolebuses. “Informe final emitido por la Comisión nombrada por Resolución Suprema Nº 408 de fecha 03 de abril de 1959”

Bibliografia:

MEMORIAS DE LA COMPAÑÍA DEL FERROCARIL URBANO DE LIMA
Desde 1989 hasta 1905

MEMORIAS DEL FERROCARRIL ELECTRICO DE LIMA Y CHORRILLOS
Desde 1905 hasta 1906

INICIOS DEL TRANSPORTE EN LIMA
Antonello Gerbi; en Caminos del Perú”


CESAR JIMENEZ ESPINOZA
Ingeniero Mecánico Funcionario de la Autoridad Autónoma del tren Eléctrico de LIMA

EDGARDO REYES JAUREGUI
Urbanista especializado en Sistemas de Transporte Urbano Masivo; Funcionario de Autoridad Autónoma del tren Eléctrico de LIMA

JUAN TOCHE MAYNETO
Ingeniero agrónomo ex Funcionario de ENAFER

1. Mayo, 1851, Comienza a operar el Primer Ferrocarril del Perú, en el tramo desde Lima hasta el Callao, una distancia aproximada de 14Km.

El primer hito a mencionar es El Ferrocarril de Lima - Callao. En el siglo XIX, el Perú mostraba un progreso económico impresionante comparado a los diferentes países en la región debido específicamente a la producción de guano, del cual era un monopolio. En esa época Ramón Castilla fue el presidente del Perú, quien decreto el 6 de Diciembre de 1848 la construcción del Ferrocarril Lima – Callao. El ferrocarril constaba de dos locomotoras importadas desde Inglaterra, se le denominaron posteriormente Lima y Callao. La distancia recorrida era de 9 millas de largo; el ancho es de 4 pies y 8 pulgadas, el material de cada riel pesaba 1 quintal; su capacidad de transporte era de hasta 150 toneladas.
Por otro lado la concesión fue entregada a Pedro Gonzales de Candamo y José Vicente Oyague con privilegio de explotación de diez años, la empresa se llamaba “Demerara-Berbice Railway”. El costo del proyecto estaba estimado en medio millón de pesos y la operación estaba dirigida por el inglés Ingeniero Juan Nugent Rudall, este proyecto se realizó en base a los planos del Ing. John Ingland. Por consiguiente dicha empresa, en el lapso de 1851 al 1860 transportó 6 143 000 pasajeros, teniendo una utilidad a la empresa 2 540, 713 pesos, es decir, 46.58% de utilidad por año.
La ceremonia de colocación de la primera piedra se realizó en la Estación de Lima el 30 de junio de 1850. Además la inauguración fue en abril de 1851, a pesar que el viaje inaugural fue en noviembre de 1850 transportando a las autoridades en su recorrido desde el Callao hasta la Plaza San Juan de Dios, hoy Plaza San Martín, en Lima.
Las estaciones terminales del Ferrocarril Lima-Callao eran la de San Juan en Lima y la Central del Callao. La ruta era partiendo de la actual Plaza San Martín (antiguamente conocida como La Micheo 01), luego por los Jirones Quilca y Zepita hasta llegar a la Avenida Colonial, que se extiende hasta el Callao. Posteriormente entró en servicio la ruta Desamparados-Callao, aunque la competencia de los numerosos tranvías, hizo que ésta ruta fuera más que nada a nivel comercial y no tanto de pasajeros.
Luego el ferrocarril fue administrado por la empresa Peruvian Company en 1876.
En aquella época el florecimiento económico y progreso de un país estaba directamente vinculado a la cantidad de ferrocarriles que poseían ya que ellos permitían ampliar y agilizar el comercio. La trilogía máquina, velocidad y vapor logró que ingrese el Perú a la modernidad.
La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país, es indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.

BIBLIOGRAFIA

1. Alfonso Puncel Chornet, Las ciudades de América Latina: problemas y oportunidades
2. Sebastián Molinillo Jiménez, Centros comerciales de área urbana
3. IEP Instituto de Estudios Peruanos, Revista Argumentos
4. http://scholar.google.com.pe
5. http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Metropolitano_de_Transporte

HITOS RELEVANTES

1. Mayo, 1851, Comienza a operar el Primer Ferrocarril del Perú, en el tramo desde Lima hasta el Callao, una distancia aproximada de 14Km.
2. Marzo , 1878, Inauguración oficial del Tranvía en Lima, cuyo recorrido fue desde la Plaza de Armas hasta el Parque de la Exposición.
3. Mayo, 1921, Inicia el servicio de ómnibus a tracción mecánica, con las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena.
4. Julio, 1991, Promulgación del D.L. 651 que establecía la libre competencia de tarifas de servicio de transporte público y la posibilidad de que cualquier persona, natural o jurídica, prestase este servicio.
5. Abril, 2007, Inicio de la construcción del proyecto del Metropolitano con el cierre del carril central de la Vía expresa de Av. Paseo de la República.

Explicación del tema

En esta noticia, el actual alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, declara que el novedoso medio de transporte, el Metropolitano, entrará en funcionamiento en junio de este año. La espectativa de los futuros usuarios es bastante alta frente a este medio de transporte, a pesar de que en la actuliadad muchas ciudades del mundo cuentan con tecnología mucho más moderna. Imagínense la espectativa que hubo a mediados del siglo XIX con la construcción del primer ferrocarril del Perú, cuando hasta ese momento los medios de transporte público usados eran tirados por animales ( mulas, caballos ), no tenían la capacidad para transportar a más de dos personas además del calesero, ni la velocidad que ofrecía tener este nuevo medio de transporte; dos décadas después, la población estaría nuevamente a la espectativa ya que en el año de 1878 de inaugura el primer Tranvía, si bien es cierto, este medio de transporte era “a tracción de sangre”, ya que necesitaba la fuerza de caballos para movilizarse, también fue novedoso ya que en sus primeros años, contaban con unidades de dos niveles; este medio se mantuvo hasta la primera década del sigo XX con una renovación del tranvía, ya no necisitaba caballos, sino más bien era eléctrico; pero también tuvimos medios de transporte público no masivo, las carrozas o coches de alquiler, que serían los antecesores de los taxis; éstos coches dejaron de usarse durante la segunda década del siglo XX, con la llegada del servicio de ómnibus a tracción mecánica, y el uso de los colectivos, eran autos que hacían un servicio similar al del taxi pero no exclusivo. A partir de la tercera década del siglo XX se dejaron de construir ferrocarriles, sin embargo se siguieron usando hasta la década del setenta. Dos décadas después, a inicios de los noventa, entran a formar parte importante de los medios de transporte las llamadas “combis”, que hasta la fecha son uno de los principales medios de transporte público urbano. Sin embargo, hace dos décadas, durante el primer gobierno de Alan García, el público estuvo a la espectativa de un nuevo medio de transporte, el Tren Eléctrico, cuyo recorrido sería desde Comas hasta Villa El Salvador, cruzaría todo Lima, la propuesta fue millonaria, el proyecto costaría alrededor de 300 millones de dólares, aún así tenía la aceptación del pueblo y de los demás partidos políticos, no obstante, la obra se paralizó y nunca se reanudó; hasta la propuesta del Metropolitano, que irónicamente, luego de dos décadas, está valorada en 300 millones de dólares al igual que el truncado Tren Eléctrico.

Castañeda estimó que en junio funcionará el Metropolitano

En medio de las críticas por el retraso del Metropolitano, el alcalde de Lima, Luis Castañeda, dejó entrever que el corredor vial entrará oficialmente en funcionamiento en junio, aunque –como se ha hecho costumbre– evitó dar una fecha concreta. “Hemos tenido un poco de retraso (...) estamos en periodo de capacitación de los conductores (...) tenemos que ver el tema del medio pasaje para universitarios, bomberos, policías”, justificó en declaraciones al noticiero matutino de América Televisión al ser consultado por la demora, cuya fecha de inicio se postergó en más de tres ocasiones, siendo la última el 15 de abril. “¿Cuánto se pensó que iba a costar y cuanto costó el Metropolitano?”. Es fue la pregunta concreta que los conductores del noticiero Primera Edición le hicieron al alcalde de Lima, Luis Castañeda, y que este evitó precisar. Más bien, empezó a dar una serie de detalles técnicos y explicaciones para justificar el incremento del costo de la obra, que finalmente será de US$300 millones. Pero lo que el alcalde señaló que la cifra de US$135 millones que inicialmente los mismos voceros del municipio –como su teniente alcalde, Marco Parra– dieron como presupuesto inicial del proyecto era solo un “estimado grueso”, con lo que trató de debilitar las denuncias de que la obra terminó costando más del doble. Castañeda reiteró que las críticas que se hacen el Metropolitano tienen un trasfondo político. “(Esta obra) es un botín para hacer una guerra política. Lo que sucede es que estamos cerca de eventos políticos”, dijo al tiempo se señalar que ha evitado dar una respuesta en ese sentido y ha preferido dar “respuesta técnica”.