El primer servicio de ómnibus a tracción mecánica que recorre las calles limeñas se autoriza en mayo de 1921 al Sr. Luis Tirado para las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena, para prestarse con el número de diez unidades. En esa década del 20 coincidentemente con el inicio del servicio de ómnibus, la ciudad de Lima vive un gran desarrollo generado por Leguía. La construcción de la avenida Leguía, hoy Av. Arequipa de 52 cuadras y que nos comunica con el distrito de Miraflores, que genera el desarrollo de los barrios, que atraviesa, como son Lince, San Isidro, la hoy avenida Arequipa, antecede a la construcción de otra importante arteria como lo es la Avenida Progreso, hoy Uruguay en el tramo que va de la Calle Belén a Alfonso Ugarte y Venezuela desde este punto hasta el Callao.
Hasta 1924 no existía otra vía directa al Callao que la Colonial, ya que como hemos visto anteriormente la avenida La Magdalena, hoy Brasil, permitía llegar a la Hacienda Maranga, atravesar hacia Bellavista hasta llegar al puerto. Ese año del 24, se construyó la Avenida Progreso con una línea central de 8 metros de ancho. Tuvo pues, el autobús, avenidas que le permitieron competir con los tranvías a despecho de los escépticos: como el gerente de las Empresas Eléctricas.
En el año 1925, habían inscritas en la Inspección de rodaje 160 unidades, y las había de varios tipos, las Perreras, las que eran montadas sobre chasis de camioncitos Ford, llamadas así por la similitud con los camiones de la perrera municipal que se dedicaban a capturar los perros vagos de la ciudad. Las Góndolas, que debían su nombre al hecho de ser abiertas sin ventanas y montadas en chasis de camiones Fiat y con capacidad para 22 pasajeros sentados, denominación ésta, usada en otros países latinoamericanos. De Soto relata que en el Perú se les llamo así debido al origen Italiano de Vito Pavone primer carrocero peruano. También los había de dos pisos conocidos como imperiales con una escalera que comunicaba con el segundo piso donde se viajaba de pie y al descubierto a las cuales posteriormente se le colocaron asientos.
El tráfico urbano se había incrementado considerablemente, las autoridades tomaban las primeras medidas en el afán de evitar accidentes y ordenar el transito inaugurando el 27 de julio de 1926 los primeros semáforos en el jirón de La Unión, ya en este año existían una serie de líneas urbanas e interurbanas que servían a la ciudad y que competían de igual a igual en traslado de pasajeros con el tranvía al que superaron definitivamente a partir del año 1928, en el que trasladó 34 millones de pasajeros frente a los más de 40 millones del servicio de autobuses, para esta época operaban compañías poderosas como la Metropolitan Company (Agosto 1927) con vehículos marca"Mack" en las líneas Lima-Callao y Lima-Magdalena, bajo la presidencia del Dr. Lino Cornejo, la Anglo Peruvian en la línea Lima – Miraflores, con carros de la firma Daimler Ltda., marca "ACLO", también las empresas Anglo Argentina, EmpresaPerú y la Compañía de Ómnibus La Victoria, con buses Internacional, las mismas que compartía la operación con una gran cantidad de pequeños propietarios. El triunfo del autobús era inevitable, la ciudad se expandía aceleradamente al ritmo de la construcción de nuevas avenidas y pavimentación de calles y jirones.
Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Publicas (www.monogrsfias.com – Juan Arroyo Ferreyros)
Con la aparición de este nuevo medio de transporte, el Estado se vio forzado a adoptar una posición intervencionista. Así, entre otras medidas, controló las tarifas y reglamentó las características exigidas a los vehículos de servicio público. En esta época aparecieron diversos reglamentos destinados al sector. Hasta entonces el encargado estatal era el Poder Ejecutivo. En este periodo se hizo el primer intento de transferir las competencias a la Municipalidad de Lima. En 1926 se establece la Sección Tráfico, dependencia del Municipio de Lima, que se convierte, por ese año, en la encargada de gestionar el transporte limeño. Sin embargo, al año siguiente el Gobierno Central volvió a hacerse cargo del tema, esta vez bajo la División de Obras Públicas del Ministerio de Fomento. En 1929 el Ejecutivo pasa a tener definitivamente el control del transporte del país, a través de la ley 6882 que le encomienda la competencia exclusiva de todos los problemas referidos al transporte del Perú.
En la década del 1930 apareció el transporte informal, en respuesta a que eran pocas las empresas formales existentes. En esta década se promulgó una serie de normas destinadas a desaparecer la informalidad, tales como prohibir vehículos que no tuvieran vinculación entre sí o establecer el criterio de superposición de rutas.
A partir de la década del cincuenta los transportistas formales empezaron a entrar en crisis. Poco a poco la informalidad fue adquiriendo más presencia y era más difícil detenerla. Las empresas formales entraron en crisis. En abril de 1959 quebró la Compañía de Transporte El Sol. Fue la primera de una serie de quiebras que se sucedieron en los meses siguientes, que dejó a Lima casi sin transporte. Muchos empresarios decidieron entregar las rutas a sus trabajadores.
Mientras el Estado se dedicaba a lidiar con el transporte informal, se decidió por primera vez proveer el servicio de transporte público directamente. Así, en octubre de 1965 se creó la Administradora Para-Municipal de Transportes de Lima (APTL). Se le entregó el uso de un terreno, instalaciones y edificios construidos específicamente para ella. Además, se contaba con 360 buses marca Büssing. Luego, en 1976 el Estado decide gestionar directamente al transporte y aparece la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú (ENATRU), en reemplazo de la APTL. Su finalidad era “el estudio, planeamiento, proyección, creación y coordinación de empresas dedicadas al transporte público de pasajeros, en el ámbito urbano”. Cinco años después ENATRU se convirtió en ENATRU-Perú y su subsidiaria de Lima y Callao en una empresa de propiedad exclusiva del Estado. ENATRU dejó, así, de ser una empresa pública para convertirse en una empresa de derecho privado, pero de propiedad exclusiva del Estado.
POR QUE MURIO EL TRANVIA
El primer balance de su funcionamiento indica que de julio para diciembre de 1928 los electrobuses recorrían 88,800 kilómetros y transportaron 418,634 pasajeros y durante el siguiente año aumento. Estas cifras estaban muy por debajo de lo que producían los coches del tranvía y también de la competencia de los ómnibus. Por este motivo a mediados de 1930, la empresa entrego en alquiler los electrobuses a la Metropolitan Co. La que asumió su ejercicio pero por poco tiempo. El 18 de mayo esta fue intervenida por el gobierno y las Empresas eléctricas Asociadas recupero las unidades y las devolvió al tráfico por su cuenta, lo que duraría casi un mes ya que el 13 de junio se paralizo el servicio y volverían a circular mas. Los sustentos oficiales para el cierre de este fueron las excesivas perdidas que ocasionaba a este servicio la competencia de los auto colectivos.
Mientras tanto otra era la historia respecto a los tranvías y los ómnibus, es por ello que se toma la determinación final de separar a los tranvías de las Empresas Electricas Asociadas y para ello se creo el 28 de abril de1930 la COMPAÑÍA NACIONAL DE TRANVIAS (CNT) haciéndose cargo de los coches, lineas urbanas e interurbanas, las servidumbres, el personal, los talleres y los activos y pasivos.
El ingeniero don Jorge Alvares Calderón fue el primer Director Gerente de la nueva compañía, cargo que ocupo hasta su muerte en marzo de 1940, sustituyéndolo don Domingo Rey Alvares Calderón. En 1945 asumiría este cargo don Augusto Arias Schreiber, ante el fallecimiento de Domingo Rey. En diciembre de 1947 una circular del Director Gerente, don Arias Schreiber informaba las mejoras del servicio. La compañía después de mucho tiempo y esfuerzo aumentaba la dotación de líneas en actividad con el objetivo de alcanzar un máximo de productividad.
Para el año de 1955, los tranvías solamente transportaban el 17.7% de pasajeros contra el 82.3% de los ómnibus y colectivos. La CNT paralizo las inversiones y fue retirando su capital, dejando languidecer la empresa, permitiendo que las vías y los equipos se fueran deteriorando y posteriormente desvalorizando. El 01 de abril del 1959, la Caja Nacional de Seguro Social intervino a la compañía por más de 100 millones de soles en deudas. Desde setiembre de 1959 la CNT fue administrada por una Comisión Tripartita presidida por un delegado del Poder Ejecutivo.
Se calcula que para la década del 60 la red de tranvías transportaba alrededor de 300 mil pasajeros diarios.
El 21 de de junio de 1964, la Dirección General de Transito dispuso terminantemente la suspensión de dos líneas de tranvías y el desplazamiento de los paraderos ubicados en el centro, hacia zonas más alejadas. Para entonces se argumentaba que los tranvías en el centro eran “uno de los factores primordiales en el problema vehicular, causando el deterioro de las pistas, ocasionando ruidos molestos y originando accidentes varios”, según las autoridades ERRONEAMENTE los diarios de la época escribían: “Al fin, el corazón de Lima se vera libre de congestión y mortificaciones que le ocasionan los viejos tranvías”.
En 1965 solo quedaban en circulación 26 maquinas, y las empresas gestoras cargaban con una deuda de 130 millones de soles por concepto de energía eléctrica, Seguro Social del Empleado y otras obligaciones pendientes.
El 16 de diciembre de 1965, salió publicado en el diario El Peruano la Ley Nº 15786 firmada por el gobierno del presidente Fernando Belaunde Terry, que declaraba canceladas todas las concesiones de que gozaba las CNT para la explotación del servicio de transporte de pasajeros por medio e tranvías electicos, urbanos e interurbanos, en Lima, Callao y Balnearios, el mismo decreto indico que se convocaría a licitación dentro del plazo de 120 días, para el establecimiento del servicio de transporte subterráneo de pasajeros en las mismas rutas que cubrían los tranvías. Esto nunca sucedió siendo olvidado hasta la fecha.
NAPOLEON RUBIO RUIZ
¿En dónde y en qué fecha nació usted?
Yo nací el 14 de abril de 1920 en la ciudad de Chachapoyas capital del departamento de Amazonas
¿Qué puesto desempeño usted al principio?
Mi puesto en principio era de palanca
¿Por qué desaparecieron los tranvías?
Los tranvías desaparecieron por culpa de los gobiernos desde que se fue el gerente dos Arias Schreiber, aprovechando la ley que dio el General Odria, que dicto indemnización y jubilación, el primero en irse fue el gerente y después el resto del personal que tenían mucho años de servicios y ganaban sueldos fabulosos y se llevaron toda la plata en sus indemnizaciones quedando la administración en manos de incompetentes. La ambición de de los bienes de la compañía de las propias autoridades y los nombrados ponen en licitación arruinando todo; el alcalde Luis Bedoya rompió las pistas para construir su Vía Expresa del Paseo de la Republica de manera que las propias autoridades se interesaron por hacer desaparecer a los tranvías.
INOCENTE AURELIO ACUÑA GARCIA
¿En dónde y en qué fecha nació usted?
Bueno le voy a usted a decir, yo naci en el Callao, naci en el Callao el año de 1912 el 28 de diciembre, el día de los inocentes, así que me llamo Inocente.
¿Qué puesto desempeño usted al principio?
Bueno cuando ingrese a la oficina del Ingeniero, fue el día lunes a trabajar, me dijo: vea me dijo, Acuña va ir usted primeramente a la chancadora, allá me dijo, allá se va a poner a las ordenes del maestro.
¿Por qué desaparecieron los tranvías?
En esa época estaba me acuerdo el señor Bedoya de alcalde, entonces la preocupación del señor Bedoya era eliminar los tranvías para hacer la via expresa, entonces nosotros nos enteramos de que habían muchas entrevistas con el señor Arias Schereiber y el señor Bedoya, entonces ve ahí, eso me imagino yo que eso es la dichosa quiebra ya un acuerdo, es un acuerdo de ellos de que ya tenían eso en mira, desaparecer el tranvía para hacer como se dice vulgarmente el zanjin o sea la Vía Expresa, ese ha sido todo el pretexto señor de la quiebra de la compañía de tranvías.
BIBLIOGRAFIA
De Soto, Hernando.- El otro sendero.- Instituto Libertad y Democracia.-Lima 1986
La revista “El Motor” Año I Nº 4
www.monogrsfias.com
Claudia Bielich Salazar.- La Guerra del Centavo.- IEP Instituto de Estudios Peruanos
Memorias de las Empresas Eléctricas Asociadas de 1920 hasta 1935
Tomas Unger.- Crónicas Miraflorinas.- Editorial Arica
Diario El Comercio
Cesar Jiménez Espinoza.- Ingeniero Mecánico Funcionario de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico de LIMA
Edgardo Reyes Jauregui.- Urbanista especializado en Sistemas de Transporte Urbano Masivo; Funcionario de Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico de LIMA
