domingo, 13 de junio de 2010

2. Marzo , 1878, Inauguración oficial del Tranvía en Lima, cuyo recorrido fue desde la Plaza de Armas hasta el Parque de la Exposición.

Entre 1868 y 1870 fue demolida la muralla que rodeaba a la ciudad, la cual comenzó a extenderse más allá de los límites que aquella le había impuesto.

En 1878 comenzó a funcionar una línea de coches montados sobre rieles y halados por caballos, que atravesaba el centro de la ciudad. Este servicio de tranvía, con tracción animal, constituye el primer sistema urbano de transporte público de personas instalado en Lima.

A su vez, el barrio de la Victoria que comenzó a construir a partir de 1896, es el primer desarrollo urbano planificado, de gran importancia, realizado fuera del perímetro de la antigua muralla.

En 1904 se inauguró la línea del tranvía eléctrico de Lima al Callao, y en los años que siguieron, se puso en servicio otras líneas adicionales, en reemplazo del tranvía con tracción animal.

Hacia 1908, el área urbana de Lima aún no había sobrepasado, mayormente, los tradicionales límites de la antigua muralla, aunque en algunas zonas, particularmente hacia el sur, en dirección a Chorrillos, y hacia el este, en dirección al valle de Ate, asomaban promisores desarrollos. El Callao, Magdalena del Mar, Magdalena Vieja, Miraflores, Barranco, Surco y Chorrillos, constituían ya importantes asentamientos vecinales satélites de la ciudad de Lima.

El cambio urbanístico decisivo ocurrió entre los años 1908 y 1940, cuando Lima desbordó sus antiguos límites coloniales, con lo que, con excepción del Callao, todos los lugares vecinos fueron alcanzados por las edificaciones e incorporados dentro de la gran urbe.

Esta expansión urbana estuvo íntimamente ligada a la transformación –iniciada pocos años antes- del trazado de las principales vías de tránsito, sobre todo en la periferia del núcleo urbano central, para facilitar la creciente circulación vehicular. En aquel período, se construyen, en efecto, las Avs. La Colmena, Brasil, Alfonso Ugarte, Arequipa, Wilson Progreso, el Paseo de la República, el Paseo 9 de Diciembre y también, posteriormente, las Avs. Tacna y Abancay.

La construcción de la Av. Arequipa, en 1920, señala la iniciación de un violento desarrollo urbano de Lima Metropolitana. Ella originó el rápido florecimiento de nuevas urbanizaciones en varias zonas de Miraflores, y la aparición de los nuevos centros residenciales de Santa Beatriz y San Isidro. Ella fue, también, el eje de dicha expansión urbana y el enlace entre el centro de Lima y los balnearios del Sur. De 1,020 hectáreas que ocupaba Lima en 1920, llegó a cubrir 8,155 en 1954.

El servicio de tranvía eléctrico alcanzó su apogeo hacia 1921, con 7 líneas y un recorrido total de 40 km. Debido a la creciente competencia de los ómnibus, en 1945 se limitó el servicio a 4 líneas y se redujo el recorrido total a 20km.

En el caso de los tranvías eléctricos, se dijo que la empresa quebró debido a los problemas en la gestión y las continuas huelgas que propiciaba el sindicato de tranvías el cual se había convertido en un gremio muy importante, y en algún momento llego hasta paralizar la ciudad, sin embargo el problema central fue la errónea política de transporte de los sucesivos gobiernos.

En realidad la C.N.T. afronto otro tipo de problemas de mayor magnitud que fue la falta de subsidios importantes por parte del estado. Los equipos electromecánicos fijos como subestaciones, sistemas de alimentación eléctrica y sistemas de puesta a tierra, asi como los rieles y el material rodante requerían ya de reparaciones importantes y renovación, y mientras tanto se fueron deteriorando por falta de recursos para su mantenimiento. Los pocos tranvías que realizaban el servicio eran mantenidos canibalizando otros, lo que redujo consecuentemente el parque tranviario.

Además desde el punto de vista económico, la compañía se encontraba en indudable insolvencia. Su situación de falencia, que no era final sino original, desde el momento que la compañía se constituyo con un capital propio de S/. 100,030.000 frente a un capital ajeno de S/. 173,800.00 cuyo servicio de amortización e interés tenia forzosamente que incidir en forma negativa, en la prosperidad de la empresa, imposibilito la constitución de reservas y la renovación de su material y determino la situación precaria en que se habían sus actividades.01

01 Conversión del sistema tranviario al sistema trolebuses. “Informe final emitido por la Comisión nombrada por Resolución Suprema Nº 408 de fecha 03 de abril de 1959”



Bibliografia:

MEMORIAS DE LA COMPAÑÍA DEL FERROCARIL URBANO DE LIMA
Desde 1989 hasta 1905

MEMORIAS DEL FERROCARRIL ELECTRICO DE LIMA Y CHORRILLOS
Desde 1905 hasta 1906

INICIOS DEL TRANSPORTE EN LIMA
Antonello Gerbi; en Caminos del Perú”


CESAR JIMENEZ ESPINOZA
Ingeniero Mecánico Funcionario de la Autoridad Autónoma del tren Eléctrico de LIMA

EDGARDO REYES JAUREGUI
Urbanista especializado en Sistemas de Transporte Urbano Masivo; Funcionario de Autoridad Autónoma del tren Eléctrico de LIMA

JUAN TOCHE MAYNETO
Ingeniero agrónomo ex Funcionario de ENAFER

1. Mayo, 1851, Comienza a operar el Primer Ferrocarril del Perú, en el tramo desde Lima hasta el Callao, una distancia aproximada de 14Km.

El primer hito a mencionar es El Ferrocarril de Lima - Callao. En el siglo XIX, el Perú mostraba un progreso económico impresionante comparado a los diferentes países en la región debido específicamente a la producción de guano, del cual era un monopolio. En esa época Ramón Castilla fue el presidente del Perú, quien decreto el 6 de Diciembre de 1848 la construcción del Ferrocarril Lima – Callao. El ferrocarril constaba de dos locomotoras importadas desde Inglaterra, se le denominaron posteriormente Lima y Callao. La distancia recorrida era de 9 millas de largo; el ancho es de 4 pies y 8 pulgadas, el material de cada riel pesaba 1 quintal; su capacidad de transporte era de hasta 150 toneladas.
Por otro lado la concesión fue entregada a Pedro Gonzales de Candamo y José Vicente Oyague con privilegio de explotación de diez años, la empresa se llamaba “Demerara-Berbice Railway”. El costo del proyecto estaba estimado en medio millón de pesos y la operación estaba dirigida por el inglés Ingeniero Juan Nugent Rudall, este proyecto se realizó en base a los planos del Ing. John Ingland. Por consiguiente dicha empresa, en el lapso de 1851 al 1860 transportó 6 143 000 pasajeros, teniendo una utilidad a la empresa 2 540, 713 pesos, es decir, 46.58% de utilidad por año.
La ceremonia de colocación de la primera piedra se realizó en la Estación de Lima el 30 de junio de 1850. Además la inauguración fue en abril de 1851, a pesar que el viaje inaugural fue en noviembre de 1850 transportando a las autoridades en su recorrido desde el Callao hasta la Plaza San Juan de Dios, hoy Plaza San Martín, en Lima.
Las estaciones terminales del Ferrocarril Lima-Callao eran la de San Juan en Lima y la Central del Callao. La ruta era partiendo de la actual Plaza San Martín (antiguamente conocida como La Micheo 01), luego por los Jirones Quilca y Zepita hasta llegar a la Avenida Colonial, que se extiende hasta el Callao. Posteriormente entró en servicio la ruta Desamparados-Callao, aunque la competencia de los numerosos tranvías, hizo que ésta ruta fuera más que nada a nivel comercial y no tanto de pasajeros.
Luego el ferrocarril fue administrado por la empresa Peruvian Company en 1876.
En aquella época el florecimiento económico y progreso de un país estaba directamente vinculado a la cantidad de ferrocarriles que poseían ya que ellos permitían ampliar y agilizar el comercio. La trilogía máquina, velocidad y vapor logró que ingrese el Perú a la modernidad.
La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país, es indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.